JAKARTA, Blok7.id – Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) yang kini dikenal dengan nama Whoosh (Waktu Hemat, Operasi Optimal, Sistem Hebat) tengah menjadi sorotan tajam publik. Proyek yang digadang-gadang sebagai simbol kemajuan Indonesia ini, kini diliputi polemik utang membengkak, dugaan mark up, hingga kekhawatiran ancaman kedaulatan negara.
Thank you for reading this post, don't forget to subscribe!Ekonom senior, Faisal Basri, bahkan secara lugas menyebut Whoosh sebagai proyek paling konyol di dunia. Sementara mantan Menko Polhukam, Mahfud MD, memperingatkan bahwa utang Whoosh berpotensi mengancam kedaulatan NKRI, merujuk pada kekhawatiran seperti yang pernah dialami Sri Lanka terkait aset negara.
Bengkak Biaya dan Beban Utang yang Tak Masuk Akal
Whoosh merupakan hasil joint venture (usaha patungan) antara konsorsium Indonesia (BUMN) dan Tiongkok, dengan komposisi saham 40% dan 60%. Biaya awal proyek ini diperkirakan sebesar Rp84 triliun, namun membengkak signifikan hingga mencapai sekitar Rp118 triliun.
Mayoritas pendanaan proyek jumbo ini berasal dari utang kepada China Development Bank (CDB). Data menunjukkan, beban bunga utang per tahun saja diperkirakan mencapai sekitar Rp2 triliun. Sementara itu, pendapatan tiket tertinggi Whoosh diproyeksikan hanya sekitar Rp1,5 triliun per tahun. Angka ini secara jelas menunjukkan ketidakmampuan operasional Whoosh untuk menutupi beban utang dan bunganya sendiri, membuatnya secara bisnis menjadi tidak self-sustain atau tidak masuk akal.
Dugaan Mark Up dan Angka Fantastis per Kilometer
Isu makin panas dengan adanya dugaan mark up atau penggelembungan biaya. Mahfud MD mengungkapkan data perbandingan yang mencengangkan: biaya pembangunan Whoosh per 1 kilometer di Indonesia dihitung sebesar USD 52 juta, padahal perhitungan pihak Tiongkok untuk proyek sejenis hanya sekitar USD 17-18 juta. Selisih tiga kali lipat ini memicu pertanyaan besar: siapa yang menaikkan harga setinggi ini, dan kemana aliran uangnya?
Kenaikan biaya (cost overrun) proyek yang mencapai puluhan triliun Rupiah dari nilai awal, juga memunculkan kecurigaan adanya tindakan kolusi, korupsi, dan nepotisme yang merugikan negara.
Titik Awal Kontroversi: Skema B2B vs Jaminan Pemerintah
Gagasan kereta cepat sejatinya sudah ada sejak era SBY dengan minat awal dari Jepang, namun Jokowi secara personal mendorong ide ini setelah kunjungannya ke Tiongkok.
Pada tahun 2015, Indonesia menerima dua proposal:
- Jepang: Bunga super rendah (0,1%), namun meminta jaminan dari pemerintah (Government to Government).
- Tiongkok: Bunga lebih tinggi (2%), namun ditawarkan dengan skema Business to Business (B2B) tanpa jaminan APBN.
Pemerintah saat itu memilih proposal Tiongkok dengan skema B2B. Keputusan ini dinilai banyak pihak sebagai titik awal kegilaan, terutama karena proyeksi penumpang yang dinilai terlalu optimis dan penolakan keras dari Menteri Perhubungan saat itu, Ignasius Jonan, yang berujung pada pencopotannya. Jonan dan pakar transportasi lain menganggap proyek ini tidak visibel dan berbiaya terlalu besar.
Tanggung Jawab dan Sorotan Kedaulatan
Pertanyaan besar yang kini mengemuka adalah: Siapa yang harus bertanggung jawab?
Sebagai inisiator dan pembuat keputusan utama, sorotan tentu mengarah kepada penggagas proyek. Sejumlah pihak mendesak agar Jokowi dan Luhut Binsar Pandjaitan (yang mengaku terlibat dalam proyek) bertanggung jawab secara transparan. Secara hukum, presiden atau mantan presiden tidak dikecualikan dari UU Tindak Pidana Korupsi jika terbukti ada penyalahgunaan wewenang atau perbuatan yang merugikan negara.
Di tengah tarik ulur pelunasan utang—dengan Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa yang enggan menggunakan APBN dan melemparkan bola panas ke BUMN dan Danantara—kekhawatiran akan kedaulatan semakin menguat. Skema B2B yang ternyata ujung-ujungnya disuntik APBN lewat PMN (Penyertaan Modal Negara) ke PT KAI, menunjukkan beban finansial ini tetap menjadi masalah negara.
Jika Indonesia gagal membayar utang, skenario terburuknya adalah Tiongkok akan meminta aset sebagai imbalan (debt trap), seperti yang pernah terjadi di Sri Lanka. Mahfud MD bahkan mewanti-wanti kemungkinan Natuna menjadi sasaran.
Proyek Keren-kerenan Tanpa Manfaat Ekonomi yang Jelas
Kritik lain yang tak kalah penting adalah soal manfaat. Whoosh dibangun di rute Jakarta-Bandung yang sudah memiliki moda transportasi lengkap dan efisien (tol, kereta, travel). Lokasi stasiun Whoosh yang berada di luar kota dan membutuhkan kereta feeder lagi, membuat proyek ini dianggap konyol karena waktu tempuh yang dihemat akhirnya terbuang di perjalanan menuju stasiun.
Whoosh, yang awalnya proyek ambisius berorientasi pada prestige politik dan ego pribadi, kini menjadi simbol beban finansial dan krisis kepercayaan publik. Keberlanjutan proyek ini bergantung pada restrukturisasi utang yang sukses dan upaya efisiensi operasional yang maksimal, demi meredam potensi “bom waktu” utang yang mengancam stabilitas fiskal dan kedaulatan bangsa.